Vol Emirates 407 était un vol international régulier de passagers opéré par Emirates de Melbourne à Dubaiavec un Airbus A340-500 Avion. Le 20 mars 2009, le vol à n’a pas décollé correctement Aéroport de MelbourneVous rencontrerez plusieurs bâtiments au bout de la piste avant de finalement monter assez haut pour retourner à l’aéroport pour un atterrissage en toute sécurité. Bien qu’aucun mort ou blessure ne se soit produit, les dommages à l’aéronef étaient si graves que l’incident pouvait être classé par Bureau australien de la sécurité routière comme un « accident ». Il a été décrit par les responsables de l’aviation comme « plus proche que jamais d’une catastrophe aérienne majeure en Australie ».[1]

chronologie[edit]

Le vol prévu décollait de Melbourne à 22 h 30 sur la piste de 3 657 m de long comme prévu 16. Le commandant de bord a ordonné au copilote de virer à 1 043 m de l’extrémité de la piste à une vitesse de 270 km / h.[2] Lorsque l’avion s’est penché, il n’a pas pu décoller du sol et la partie arrière a heurté et a continué à gratter le long de la piste. Le capitaine a pris le contrôle et a pratiqué avec le Démarrer / démarrer Verrouillage.[3][4][5] Une fois que toute la longueur de la piste a été épuisée, l’avion n’a pas pu voler dans les airs et n’a quitté le sol que 148 m après la fin de la piste.[2]::9 Le capitaine a dit plus tard: « Je pensais que nous allions mourir. C’était si proche. »[3][4]

L’avion a ensuite percuté une lampe de poche au bout de la piste[2]::11 et a continué à grimper avec difficulté.[failed verification] 350 m derrière l’extrémité de la piste, le train d’atterrissage a heurté et endommagé la piste de 1,8 m de hauteur. Localiser Réseau d’antennes. À 500 m derrière l’extrémité de la piste, l’avion a à peine manqué la clôture de l’aéroport, haute de 2,24 m.

L’avion a finalement grimpé Baie de Port Phillip. Le copilote a ensuite vérifié les calculs de puissance de décollage dans son sac de vol électroniqueet a découvert qu’il avait sous-estimé le poids de l’avion de 100 tonnes (262,9 tonnes au lieu de 362,9 tonnes).[2]::3[3][5][6][7] Cela signifiait un faux Temp de flex a été appliquée, entraînant une poussée moteur inférieure à la puissance requise et par conséquent une accélération et une vitesse anémométriques inadéquates.[5]

Les pilotes étaient terminés Vidangez le carburant à 23 h 27 au-dessus de la baie, et ils ont par la suite reçu un rapport de fumée dans la cabine. Ils ont demandé un retour immédiat, accordé par le contrôle de la circulation aérienne, et sont rentrés à l’aéroport à 23 h 36 sans autre incident.[5]

Dommages et réparations d’aéronefs[edit]

Même si Coup de queue Protection intégrée au A340-500La cloison de pression arrière et la structure en dessous ont été gravement endommagées pendant la course au décollage lorsque la poupe a heurté la piste avec une force considérable. L’avion a également subi des dommages importants au plancher du fuselage lorsqu’il a gratté le long de la piste, dégageant complètement une grande surface de sa piste extérieure.[2]::4-8

L’avion n’a pas été radié, mais ramené Airbus via un vol à basse altitude sans pressurisation de Melbourne à Toulouse le 19 juin Perth, Singapour, Dubai, et Caire L’équipage vole au-dessous de 3700 m.[8]

L’avion a effectué son premier vol de rotation après réparation le 1er décembre 2009 en tant que vol EK424 et est resté en service pour effectuer des vols internationaux court et moyen-courriers au départ de Dubaï jusqu’à sa retraite en octobre 2014. Il a été mis au rebut plus tard cette année-là.[9][10]

Équipage de conduite[edit]

Après un entretien avec les enquêteurs, les deux pilotes du vol sont rentrés à Dubaï. Le capitaine et le premier officier ont été invités à se retirer d’Emirates à leur arrivée à Dubaï et tous deux l’ont fait.[11]

Le commandant du vol 407 n’avait dormi que 6 heures au cours des 24 heures précédant l’accident, tandis que le copilote avait dormi 8 heures au cours de la même période.[2]::18e[a] Le capitaine avait volé au total 99 heures au cours du mois précédent, une heure de moins que les 100 heures maximum d’Emirates, tandis que le copilote avait volé 90 heures au cours de la même période.[2]::13-14[3][4][12]

détection[edit]

L’enquête sur l’accident a été menée par le Bureau australien de la sécurité routière (ATSB). L’enquête a porté sur la manière dont le copilote avait utilisé la mauvaise masse de l’avion, pourquoi cette erreur n’a pas été détectée avant le décollage et pourquoi l’équipage de conduite n’avait pas remarqué que l’accélération était beaucoup plus lente que prévu jusqu’au 3 était presque complètement épuisé. km de piste.[2]::ix

Des études ont montré que l’équipage pouvait avoir du mal à se rendre compte que des données incorrectes étaient entrées dans l’équipement avionique, ce qui se traduisait par de mauvaises performances au décollage. L’ATSB a émis un avis de sécurité aux États-Unis Administration fédérale des vols et un avis de sécurité au Association du transport aérien international et le Fondation de la sécurité aérienne. En outre, Airbus a étudié le développement de logiciels pouvant aider les pilotes à identifier des performances inhabituelles ou médiocres au décollage.[13]

En octobre 2011, l’ATSB a publié les résultats de son enquête sur l’incident. Ils ont découvert que l’erreur humaine en était la cause et ont poussé à la mise au point d’outils technologiques pour alerter les pilotes en cas de saisie incorrecte des données ou de vitesse de décollage insuffisante.[14]

En réponse à l’incident, Emirates a revu ses procédures de contrôle en amont et a demandé la duplication des ordinateurs portables utilisés pour la planification avant le vol afin d’assurer la saisie des données en double. Ils développent également un système avionique pour Surveillance et alarme de l’accélération de démarrage. Airbus a mis à jour son logiciel pour identifier les données incorrectes.[failed verification] En octobre 2011, ils ont annoncé leur intention d’inclure un logiciel pour calculer la longueur de piste requise.[failed verification] En outre, Airbus développe un système de surveillance pour calculer les taux d’accélération requis et effectuer un «test d’adéquation» pour la saisie des données et alerter le pilote d’éventuelles erreurs. Le système pourrait éventuellement être certifié d’ici 2015.[14][15][needs update]

Dans la culture populaire[edit]

Les événements de l’incident sont documentés dans un deuxième épisode de Aircrash confidentielintitulé « Décollage ».[16]

Événements similaires[edit]

  • Le 22 mai 2015, un Air France Le Boeing 777, qui assure le vol cargo AF-6724 de Paris à Mexico, a été impliqué dans un incident grave lorsque le commandant de bord et le copilote ont indépendamment entré une valeur de poids incorrecte de 243 tonnes au lieu de 343 tonnes dans leurs sacs de vol électroniques. Les données de performance incorrectement calculées ont ensuite été saisies dans le système de gestion de vol. Si l’aéronef ne pouvait pas décoller à la vitesse calculée, la puissance maximale (TOGA) a été appliquée et l’aéronef a été soulevé dans les airs et a continué jusqu’à sa destination sans autre incident. Le système de prévention automatique du coup de queue a été activé pour empêcher le pas de monter à un niveau qui provoquerait un coup de queue.[17]
  • Le 15 septembre 2015 Qatar Airways Vol 778, a Boeing 777-300ER immatriculé A7-BAC, a heurté plusieurs feux d’approche immédiatement après le décollage Miami sur le chemin de Dohaet a déchiré une coupure de 16 pouces dans la coque derrière la porte de chargement arrière. Le vol s’est poursuivi sans incident pendant le reste des 13,5 heures de vol. Les pilotes ont décollé par erreur de la jonction T1 sur la piste 09 et n’ont utilisé que 2 600 m (8 500 ft) de la longueur totale de 3 968 m (13018 ft) de la piste après avoir mal interprété les informations imprimées sur leur sac de vol électronique.[18]
  • Le 21 juillet 2017, un Ailes du soleil Boeing 737 en fonctionnement Thomson Airways vol BY-1526 avec six membres d’équipage et 179 passagers à bord a percuté une piste immédiatement après le décollage Belfast au début de son vol après Corfou. Les pilotes avaient entré une température de l’air extérieur incorrecte dans l’ordinateur de gestion de vol de l’avion, ce qui avait entraîné un réglage de poussée inférieur à celui requis (81% N.1au lieu de 93%).[19]
  1. ^ le Sunday Herald Sun. a rapporté que l’un des pilotes n’avait dormi que trois heures et demie

Voir également[edit]

Les références[edit]

  1. ^ « Emirates Jet près d’une catastrophe aérienne majeure«  ». Australian Associated Press. 12 avril 2009. Récupéré 26 janvier 2011.
  2. ^ une b c e F g H « Tail slap et piste sur l’aéroport de Melbourne, Victoria, 20 mars 2009, A6-ERG » (PDF). Bureau australien de la sécurité routière. 16 décembre 2011. AO-2009-012. Récupéré 24 décembre 2013.
  3. ^ une b c Stewart, Cameron (12 septembre 2009). « Le diable est dans les données ». L’Australien. Récupéré 26 janvier 2011.
  4. ^ une b c Whinnett, Ellen (12 juillet 2009). « Un pilote d’Emirates en grève arrière près d’une catastrophe raconte son histoire ». Herald Sun..
  5. ^ une b c « Enquête: AO-2009-012 – Impact de queue et franchissement de piste – Airbus A340-541, A6-ERG, aéroport de Melbourne, Victoria, 20 mars 2009 ». www.atsb.gov.au.. Bureau australien de la sécurité routière. 18 décembre 2009. Récupéré 20 décembre 2009.
  6. ^ Whinnett, Ellen (26 avril 2009). « Le pilote du vol Emirates, qui a failli s’écraser à l’aéroport de Melbourne, ne dormait plus. ». Sunday Herald Sun. Archivé par l’original le 30 avril 2009. Récupéré 27 janvier 2011.
  7. ^ Tail Slap – Aéroport de Melbourne, Vic. – 20 mars 2009 – A6-ERG – Airbus A340-500 (PDF). Rapport de sécurité des transports ATSB. 30 avril 2009. ISBN 978-1-921602-43-6. AO-2009-012. Récupéré 27 janvier 2011.
  8. ^ « Galerie de photos de l’aviation ». MyAviation.net. 22 juin 2009. Archivé par l’original le 23 mars 2012. Récupéré 26 janvier 2011.
  9. ^ «A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) d’Emirates». Récupéré 5 avril 2018.
  10. ^ «A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) d’Emirates». Récupéré 5 avril 2018.
  11. ^ « 225 ont la chance d’être en vie«  ». 12 avril 2009. Archivé par l’original le 13 avril 2009.
  12. ^ Creedy, Steve (1er mai 2009). « Fermez l’appel pendant que le jet de gauche lutte pour l’ascenseur. ». L’Australien. Récupéré 26 janvier 2011.
  13. ^ « Impact de queue et passage de piste – Airbus A340-541, A6-ERG, aéroport de Melbourne, Victoria, 20 mars 2009 ». 12 octobre 2012. Récupéré 23 janvier 2012.
  14. ^ une b Creedy, Steve (18 décembre 2011). « Le contact étroit de la compagnie aérienne pour rendre les vols plus sûrs ». L’Australien. Récupéré 13 janvier 2012.
  15. ^ Heasley, Andrew (16 décembre 2011). « Les fautes de frappe sont responsables du lancement raté d’Emirates Jet ». Le Sydney Morning Herald. Récupéré 13 janvier 2012.
  16. ^ Lancement de « Aircrash Confidential » (épisode TV 2012) – IMDbrécupéré 5 décembre 2020
  17. ^ Hradecky, Simon. « Incident: Air France B772 le 22 mai 2015 à Paris, il manque 100 tonnes dans la masse au décollage insérée ». Le héraut de l’aviation. Récupéré 7 février 2019.
  18. ^ Hradecky, Simon. « Accident: le Qatar B773 à Miami le 15 septembre 2015 a dépassé la piste au décollage et a percuté les feux d’approche au décollage. ». Le héraut de l’aviation. Récupéré 7 avril 2018.
  19. ^ «Bulletin spécial AAIB S2 / 2017» (PDF). AAIB. 19 septembre 2017. Récupéré 11 janvier 2018.

Liens externes[edit]

Bureau australien de la sécurité routière Enquête sur les événements dans l’aviation AO-2009-012 « Impact de queue et dépassement de piste – Airbus A340-541, A6-ERG, aéroport de Melbourne, Victoria, 20 mars 2009 »

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